Строительство Нижегородской (ныне Горьковской) железной дороги началось весной 1858 года. Работали в, основном, крепостные крестьяне, которых к началу строительства насчитывалось около 17 тысяч человек. Первая однопутная ветка до Владимира была открыта уже 14 июня 1861 г., а на следующий год, 2 августа 1862 года первый поезд пришел в Нижний Новгород. Этот день считается датой основания Московско-Нижегородской железной дороги.

Земля, отчуждаемая для строительства железной дороги, была относительно дешевой. Страсти вокруг строительства дороги иногда кипели не шуточные. Так, например, развернулась острая борьба между Богородскими, Зуевскими и Никольскими Морозовыми, которые имели в этих местах свои ткацкие мануфактуры. Где проходить дороге – через Богородск, Зуево или Орехово? Победили Никольские Морозовы, дав строителям соответствующую взятку, и железнодорожное полотно прошло в первую очередь через Орехово.

Трасса дороги прокладывалась среди глухого леса и пересекала множество торфяных болот. Все работы выполнялись ручным способом при помощи деревянных лопат с железными насадками, тачек с катальными досками да грабарками с конной тягой для перевозки грунта на далекое расстояние. Всего на строительство дороги было израсходовано 34 миллиона рублей.
При открытии дороги было устроено 26 станций. Первые по пути следования были Москва - Нижегородская (была расположена за Абельмановской заставой), Кусково, Обираловка, Васильево (затем будет переименована в Кудиново, ныне Электроугли), Степаново (потом Богородск, а когда построили в 1886 году Богородскую ветку - снова Степаново, а уже потом стало Фрязево). Кроме этих станций, между Кусково и Обираловкой, для живущего в своем поместье князя Салтыкова был сделан остановочный пункт, получивший название Салтыковская. В 1877 году от Москвы до Коврова железная дорога стала двухпутной.
Вдоль железнодорожного полотна высаживались деревья для ограждения дороги от снежных заносов, в основном это были ель, сосна. Сначала сажали в один ряд, потом эффективнее, оказалось, сажать в два ряда в шахматном порядке. В августе и сентябре проводили обязательную обрезку деревь

В краеведческом музее города Железнодорожного хранится много фотографий старой Обираловки. На фотографиях старая железнодорожная станция, недалеко от здания вокзала водокачка, которая будет впоследствии упомянута Л.Н. Толстым в его романе «Анна Каренина». Именно здесь, в Обираловке, по воле автора закончится жизненный путь главной героини романа. Хотя, на самом деле, подобных случаев в Обираловке никогда.

Правила поведения на дороге

На Нижегородской железной дороге станции распределялись по классам. Станциям 2-го класса были приданы большие размеры, чем зданиям 3-го класса. Все здания вокзалов на станциях 4-го класса были одинакового размера и типа, деревянные, на каменном фундаменте, как и на нашей станции Обираловка.

Старожилы города, вероятно, помнят старый деревянный вокзал в Железнодорожном, который простоял более 100 лет. В XIX веке это был своеобразный центр Обираловки. В вокзале имелся буфет, по воскресеньям священнослужители Саввинской церкви несли службу. Порядок на станции поддерживался станционными работниками. Платформы были также деревянные. При дамских комнатах были устроены ватерклозеты. В зависимости от положения станции было число служащих. Заведовал один начальник станции, у него были помощники, кассиры, письмоводители, конторщики, весовщики, составители поездов, ламповщики, сторожа, рассыльные, рабочие и прислужницы при дамских комнатах.

Читая сегодня приказы по управлению Нижегородской дороги, удивляешься и по – хорошему радуешься, тому чувству ответственности и гордости за свою службу, которое было у работников железной дороги. Посудите сами. В 1862 г., например, был такой приказ: «На станциях замечается недостаток чистоты и опрятности. Начальникам станции предписывается, под страхом взыскания (!), чтобы на станциях была наблюдаема безукоризненная чистота: метлы, швабры, помойные лохани и прочие предметы, неприятные на вид, должны быть убираемы».

Работникам станции приказом также предписывалось: «У дверей, назначенных для публики, во время прихода и отхода пассажирских поездов, должны стоять прилично одетые сторожа, которым строго воспрещается: 1) отлучаться от своего поста, 2) уходить в залы, назначенные для публики, 3) присылать на платформу своих жен или детей». Служащие должны были строго придерживаться установленной для службы формы, на работу являться чистыми и опрятно одетыми, и «в сношениях с публикою соблюдать крайнюю вежливость и благочиние. Были жалобы на курение служащих при публике».
При наборе на работу особое внимание уделялось состоянию здоровья. Так, в апреле 1877 г. Министром путей сообщения, вследствие устранения всего, что могло быть причиной несчастных случаев на железных дорогах, был издан приказ: «Всех лиц, желающих поступить на службу по линиям железных дорог, подвергать тщательному испытанию относительно распознавания цветов». Таким образом, выявляли случаи дальтонизма или, как тогда говорили, цветной слепоты.

Особо престижными считались должности билетных кассиров и кондукторов. Они делились на классы по размеру жалованья: так, кондуктор 1-го класса получал 420 рублей в год, 2-го класса – 360, 3-го – 300 рублей. Независимо от жалованья, им выдавались квартирные, суточные за разъезды и обмундирование. У билетных кассиров оклад был в 480 рублей. Отпуск кондукторов был 28 дней. Но его нужно было заслужить. Так, в одном из приказов была такая формулировка: «Отпуск, есть снисхождение со стороны Общества, поэтому для получения его нужна заслуга».

В первые годы эксплуатации дороги на станциях работало много немецких специалистов. У нас в Обираловке начальником станции до 1864 году был Лейфнер, также на станции работали конторщик Краммерт, счетовод Мейер. В 1863 г. господин Добель, укладчик рельсов, был уволен с формулировкой: «за незнание русского языка». На всех станциях предписывалось иметь жалобные книги. Как было сказано в циркуляре инспекторского комитета: «Жалобные книги, вместе с письменным прибором, хранить в запертых на замок конторках, помещенных на видных и доступных для публики местах». Ключи от конторки хранились у станционного жандарма и начальника станции, «дабы всякий желающий получить книгу для занесения своей жалобы, мог получить ее тем или другим путем». Пассажиры поначалу были законопослушными, но вскоре стали находить хитроумные способы, как проехать бесплатно. Так в одном из приказов от 1864 года читаем: «Усилить контроль над пассажирами, перепродававшими свои билеты на право проезда другим лицам, а сами объявляют о мнимой потере таковых билетов, с целью проехать только по имеющимся у них багажным квитанциям». Были установлены случаи, когда взрослые брали детский билет по ½ или ¼ тарифной цены.

Без улыбки нельзя читать сегодня приказы, которые объявлялись для пассажиров, имевших при себе собак: «… чтобы собаки были непременно в намордниках, с прочными ошейниками и не на простых сворах, а на цепях. Так как были два случая, что собаки прогрызали клетки и уходили из вагонов».

Во время прохода арестантских поездов начальникам Московской, Петушинской и Владимирской станций вменялось в обязанность «приготовлять на пассажирских платформах по два ушата воды для снабжения оных арестантских вагонов». В 1864 году на Вязниковской станции дровяной сторож Лукьянов подал в вагон, где находились арестанты, полштофа водки, за что был подвергнут штрафу. Но чаще за такие провинности работники увольнялись. Штраф за исполнение обязанностей в пьяном виде составлял 15 рублей.

		Колокола на станциях
		Одновременно с открытием железных дорог были введены сигналы для отправления поезда. С самого начала для этого применялись станционные колокола. Служащие пользовались ими в полном соответствии со служебным приказом. Назывался он звучно: «Колокола на станциях». «Первый звонок служит для обозначения: на оконечных станциях дозволение садиться в поезд всем пассажирам, а на промежуточных – времени прихода поезда. Сигнал этот выражается звоном и затем одним ударом в колокол. Второй звонок служит для объявления пассажирам требования садиться на свои места. Второй звонок выражается звоном и затем двумя ударами в колокол. Третий звонок объявляет отправление поезда и выражается звоном и тремя ударами в колокол. Звоном того же колокола, но без счета ударов, возвещается служащим на станции о выходе поезда с соседней станции. В случае пожаров и других несчастий, требующих созыва служащих, станционные колокола могут быть употребляемы для набата». Звучали станционные колокола не один десяток лет. И звон их окончательно затих только летом 1914 года. Непременным атрибутом дорожных сторожей или стрелочников был сигнальный рожок. Днем они должны были иметь при себе флажки (красный и зеленый), а ночью и в туманную погоду – «зажженный фонарь» и всегда, без исключения, сигнальный рожок. К примеру, на Петербург - Московской железной дороге, вскоре после ее открытия, один продолжительный звук рожка означал команду «Слушай». Когда же сторож видел приближающийся поезд, его рожок звучал дважды и достаточно долго. А несколько отрывочных и часто повторяемых сигналов возвещали о тревоге, созывая соседних сторожей и ремонтных рабочих. В нашем городском краеведческом музее можно увидеть некоторые из станционных фонарей, флажки, и даже услышать сигнальный рожок. Сегодня мы можем смело сказать, что со строительства Нижегородской железной дороги началось развитие поселка Обираловка. С введением в эксплуатацию второго железнодорожного пути в 1877 году улучшилось движение поездов и работа станции. Прибавилось и железнодорожных рабочих, строивших свои дома вдоль проезжих дорог от станции на Кучино, Обираловку и Саввино. 27 августа 1939 года Обираловка канула в Лету, и на карте Московской области появился поселок Железнодорожный, который в 1952 году станет городом, а в 2014 г. войдет в состав города Балашихи.

Наталия Сотникова,
директор краеведческого музея г. Железнодорожного